漢口澳門路的盡頭，鉆出一條公路隧道，與現(xiàn)有路面無(wú)縫對(duì)接。

隧道暫時(shí)封閉，兩個(gè)洞口好奇地打望人間，看起來(lái)深不可測(cè)、與眾不同。

這條隧道來(lái)自武昌秦園路，它接連下穿滔滔長(zhǎng)江、忙碌的軌道交通1號(hào)線和解放大道三陽(yáng)路高架，在澳門路探出“龍頭”。

這是武漢地鐵7號(hào)線控制性工程、央視聚焦的超級(jí)工程、世界級(jí)越江隧道——武漢長(zhǎng)江公鐵隧道位于漢口的公路主線出入口。

同在漢口，還有4個(gè)公路匝道出入口分布于解放大道和中山大道；另有地鐵隧道仍深埋于地下，繼續(xù)往西北方向潛行。

9月18日上午，評(píng)審專家組宣布：武漢長(zhǎng)江公鐵隧道具備試通車條件。

通車在即，武漢三鎮(zhèn)萬(wàn)眾期待。

肩挑公路地鐵，手牽武昌漢口，這條世界級(jí)越江隧道究竟是何種模樣？

“鳳凰橙”成為隧道標(biāo)志色

9月25日下午3時(shí)許，武昌徐家棚，武漢長(zhǎng)江公鐵隧道管理中心調(diào)度大廳，由24個(gè)LED屏組成的監(jiān)控大屏，實(shí)時(shí)顯示各區(qū)段監(jiān)控畫面。

隧道內(nèi)空空蕩蕩，偶有車輛悄然駛過(guò)。“隧道即將通車，工作人員正在做最后的準(zhǔn)備，出現(xiàn)在監(jiān)控里的都是工程車輛。”隧道管理中心運(yùn)營(yíng)管理部工程師莫海利說(shuō)。

為確保通車安全，隧道采用立體安防系統(tǒng)。

主線隧道中，每隔75米設(shè)置一個(gè)監(jiān)控?cái)z像頭，公路層及逃生通道共設(shè)有監(jiān)控?cái)z像頭263個(gè)，所有監(jiān)控畫面實(shí)時(shí)傳輸?shù)焦芾碇行模瑢?shí)現(xiàn)監(jiān)控?zé)o死角。

在莫海利等人帶領(lǐng)下，我們乘坐工程車來(lái)到隧道內(nèi)，在標(biāo)有“疏散樓梯”字樣的隧道壁下方，可看到向上翻開(kāi)的蓋板，“這是疏散蓋板，平常是關(guān)閉的，如果遇到緊急狀況，旋轉(zhuǎn)上面的手柄，就直接打開(kāi)了。”

蓋板下是疏散樓梯，從這里鉆進(jìn)去，沿著樓梯下行，展現(xiàn)在眼前的是長(zhǎng)長(zhǎng)的逃生通道，看不到盡頭。

在江中盾構(gòu)段，每隔75米修建一個(gè)疏散樓梯。像這樣的疏散樓梯，隧道內(nèi)共有68個(gè)。打開(kāi)疏散蓋板，走下疏散樓梯，穿過(guò)防火門，即是逃生通道。

這是國(guó)內(nèi)首條已建成的公鐵合用逃生通道。當(dāng)遇到緊急情況時(shí)，公路、地鐵乘客可通過(guò)疏散樓梯進(jìn)入逃生通道，從距離武昌風(fēng)井820米的江底最深處出發(fā)，預(yù)計(jì)步行十來(lái)分鐘就能到達(dá)武昌風(fēng)井，通過(guò)此處疏散樓梯往上走，可以達(dá)到地面。

此外，公路層隧道每25米設(shè)置一組消火栓系統(tǒng)、滅火器系統(tǒng)以及泡沫水噴霧系統(tǒng)。若車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生自燃，公路隧道中的智能感煙探測(cè)器、感溫光纖等會(huì)將探測(cè)到的突發(fā)情況，實(shí)時(shí)反饋到監(jiān)控中心并報(bào)警。

經(jīng)監(jiān)控中心值班員確認(rèn)，觸發(fā)相應(yīng)火災(zāi)模式，泡沫水噴霧系統(tǒng)立即噴出泡沫滅火；排煙系統(tǒng)也會(huì)啟動(dòng)，把煙排出去；廣播系統(tǒng)同時(shí)開(kāi)啟，疏散指示燈打開(kāi)，引導(dǎo)逃生。

探訪中我們注意到，公路隧道路面設(shè)置為單向3車道，比青島路長(zhǎng)江隧道多出1條車道，更寬。隧道壁噴涂有橙色的腰線，“疏散樓梯”等標(biāo)識(shí)也采用橙色字體。

工作人員介紹，這是隧道的標(biāo)志色，與地鐵7號(hào)線同為“鳳凰橙”。

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道分三層：上層為公路排煙道；中層是公路隧道，單向3車道；下層分3孔，中孔走地鐵，左側(cè)為公鐵合用逃生通道，右側(cè)布置地鐵排煙道以及電纜廊道等。

公路隧道主線設(shè)計(jì)時(shí)速60公里，在漢口澳門路和武昌秦園路分設(shè)兩個(gè)主線出入口；在漢口，沿解放大道設(shè)置A、B出入匝道，沿中山大道設(shè)置C、D出入匝道；在武昌，沿和平大道設(shè)置E、F出入匝道，沿友誼大道設(shè)置G、H出入匝道。其中，F(xiàn)匝道還預(yù)留與武昌濱江商務(wù)區(qū)地下環(huán)線道路接口條件。

“控制性工程”突破江河阻隔

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道工程位于武漢長(zhǎng)江二橋、青島路長(zhǎng)江隧道之間，總長(zhǎng)4.66公里，其中公鐵合建部分長(zhǎng)約2.6公里，是武漢地鐵7號(hào)線控制性工程。

地鐵7號(hào)線分期建設(shè)，全部建成后，貫通運(yùn)營(yíng)。

一期工程由東西湖園博園北至洪山野芷湖，途經(jīng)東西湖、江漢、硚口、江岸、武昌、洪山六個(gè)區(qū)，線路長(zhǎng)約31公里，設(shè)站19座，換乘站10座，初步預(yù)測(cè)日均承擔(dān)跨江客流47萬(wàn)人次。線路直達(dá)武漢中央商務(wù)區(qū)，可有力支撐其發(fā)展；連接對(duì)外交通樞紐武昌火車站，方便對(duì)外出行；貫穿大型居住區(qū)南湖組團(tuán)，方便50萬(wàn)居民進(jìn)出。

二期工程即紙坊線，向南延伸至江夏區(qū)青龍山，預(yù)計(jì)今年年內(nèi)通車試運(yùn)營(yíng)。

長(zhǎng)江東去，漢水西來(lái)。兩江交匯，將大武漢分隔成三鎮(zhèn)，“過(guò)江”成為武漢人生活的一部分，“過(guò)江難”也一直是城市交通的痛點(diǎn)。

2018年年初，高德公司發(fā)布2017年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告，武漢道路擁堵延時(shí)指數(shù)在全國(guó)主要城市中的排名，從2014年的第7位，降至2017年的第47名。

武漢機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)270萬(wàn)輛，每年仍以15%的速度遞增；三鎮(zhèn)隔江相望，加之湖泊、山體阻隔，城市斷頭路、瓶頸路較多，擁堵排名大幅下降實(shí)屬不易。

業(yè)內(nèi)人士分析，地鐵線網(wǎng)不斷延伸，大大提升城市交通功能，特別是越江地鐵立下首功。

已開(kāi)通的地鐵中，2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線共5條線路穿越長(zhǎng)江或漢江。即將開(kāi)通的7號(hào)線一期工程，以公鐵合建隧道的形式下穿長(zhǎng)江，必將有效緩解長(zhǎng)江二橋、長(zhǎng)江隧道的過(guò)江通行壓力，進(jìn)一步突破大江大河的阻隔。

根據(jù)預(yù)測(cè)，隨著地鐵7號(hào)線一期和11號(hào)線東段（光谷火車站—左嶺）工程開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，武漢地鐵通車?yán)锍虒⑦_(dá)288公里，常態(tài)化客流將達(dá)350萬(wàn)乘次，約占該市公共客流45%。

“超級(jí)工程”對(duì)應(yīng)超級(jí)難度

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道曾走進(jìn)央視《超級(jí)工程Ⅱ》紀(jì)錄片第一集《中國(guó)路》，引發(fā)廣泛關(guān)注。

這一工程也被譽(yù)為“全球性超級(jí)工程”。“超級(jí)工程”背后，對(duì)應(yīng)的是超級(jí)難度。

武昌徐家棚地鐵7號(hào)線越江項(xiàng)目部院內(nèi)，擺放著一排排廢棄的刀具，都有不同程度損壞：150公斤的圓形滾刀被磨成方形，60公斤的刮刀被磨成禿刀，有些甚至硬生生地折斷……盾構(gòu)始發(fā)至今兩年時(shí)間里，累計(jì)更換刀具4000多把。

這些受損的刀具，以不同的形狀和姿勢(shì)，見(jiàn)證著越江隧道里的攻堅(jiān)克難。

因公鐵合建，該隧道管片直徑15.2米，相當(dāng)于五層樓高，是地鐵2號(hào)線兩倍多，比地鐵8號(hào)線單洞雙軌隧道直徑還多3.1米；盾構(gòu)斷面195平方米，是2號(hào)線、4號(hào)線的6倍多；隧道挖掘出來(lái)的土方有100多萬(wàn)立方米，出土量相當(dāng)于建造一座上海金茂大廈的建筑體量。

兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)“三陽(yáng)號(hào)”和“開(kāi)泰號(hào)”承擔(dān)掘進(jìn)重任，每個(gè)都是“巨無(wú)霸”——全長(zhǎng)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的167米，直徑約15.76米，總重4400噸，僅刀盤重約575噸，共有刀具131把，分為滾刀、齒刀、刮刀、先行刀、中心刀等類型，功用類似人的磨牙、切牙、尖牙等，在掘進(jìn)時(shí)對(duì)地層進(jìn)行“磨、切、削”。

武漢地鐵集團(tuán)二級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理倪正茂介紹，盾構(gòu)機(jī)始發(fā)不久，就遇到復(fù)雜地質(zhì)：在長(zhǎng)約1360米的江底，同時(shí)分布著強(qiáng)度極高的礫巖和黏性極大的泥巖，兩者如同“鉆石層”和“年糕團(tuán)”，一方面快速磨損盾構(gòu)機(jī)的刀具，另一方面又結(jié)成泥餅貼在刀盤上，大大增加盾構(gòu)機(jī)地下切割的難度。

從2016年11月開(kāi)始，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)速度由每天8環(huán)16米快速下降，到2017年6月，出現(xiàn)1天僅能掘進(jìn)1環(huán)2米的情況。

這種“上軟下硬”地層，在以前越江施工中也遇到過(guò)，但7號(hào)線盾構(gòu)機(jī)太大，施工難度呈幾何級(jí)數(shù)放大，成為“超級(jí)難題”。

殘酷的現(xiàn)實(shí)擺在面前，闊步邁向世界級(jí)地鐵城市的大武漢，已經(jīng)沒(méi)有退路，必須打通這條越江隧道！為此，武漢地鐵集團(tuán)與各參建單位攜手共進(jìn)，不斷進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。

針對(duì)“上軟下硬”地層，技術(shù)人員對(duì)刀盤進(jìn)行改良。

在以前的刀盤上，先行刀最高，遇到任何障礙物，都是它先行，由于盾構(gòu)設(shè)計(jì)為了滿足常壓下?lián)Q刀，先行刀切削下來(lái)的渣土在刀盤面板上行走距離遠(yuǎn)，渣土不能快速進(jìn)入開(kāi)挖倉(cāng)內(nèi)，渣土間的黏連導(dǎo)致刀盤面板與開(kāi)挖面之間淤積大量渣土，高壓之下，這些渣土在刀盤面板上固結(jié)成泥餅，先行刀被泥餅包裹失去切削能力。

技術(shù)人員改變?cè)性O(shè)計(jì)理念，加高刮刀高度，使刮刀與先行刀同高，讓刮刀主動(dòng)參與切削，降低先行刀參與切削的比例，這樣刮刀切削的渣土可以直接進(jìn)入開(kāi)挖倉(cāng)，先行刀切削的渣土少了，刀盤結(jié)泥的可能性變小，效率大大提高。

關(guān)鍵時(shí)刻，武漢地鐵集團(tuán)邀請(qǐng)來(lái)中國(guó)科學(xué)院院士孫鈞、中國(guó)工程院院士錢七虎、陳湘生及國(guó)外著名盾構(gòu)專家組成專家團(tuán)隊(duì)剖析難題。根據(jù)專家建議，進(jìn)行4項(xiàng)革新，一是調(diào)整刀具配置，使切、削、刮、磨更加有效；二是向刀盤注入化學(xué)藥劑，消解泥餅；三是增加流量加快對(duì)刀盤的沖洗；四是增加工業(yè)氣體，阻止渣土在刀盤面板上黏連，緩解泥餅產(chǎn)生。

歷經(jīng)700多天艱苦奮戰(zhàn)，這個(gè)“超級(jí)難題”被攻克。

世界級(jí)標(biāo)簽 世界級(jí)樣本

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道，是世界上首條已建成的公鐵合建盾構(gòu)隧道，已經(jīng)貼上“世界級(jí)標(biāo)簽”，成為“世界級(jí)樣本”，必將載入世界越江隧道工程建造史。

業(yè)界人士介紹，世界上有多條超大直徑盾構(gòu)隧道正在建設(shè)中，但從建設(shè)周期、隧道長(zhǎng)度等因素綜合考慮，武漢長(zhǎng)江公鐵隧道是其中的佼佼者。

中國(guó)香港屯門赤鱲角隧道是一條超大直徑盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)直徑超過(guò)武漢地鐵7號(hào)線三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道。根據(jù)公開(kāi)報(bào)道，隧道開(kāi)工時(shí)間是2013年6月，啟用時(shí)間最快也要到2020年。

美國(guó)西雅圖SR99工程也涉及到超大直徑盾構(gòu)施工，盾構(gòu)直徑同樣也超過(guò)三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道，但施工過(guò)程中曾發(fā)生過(guò)嚴(yán)重故障，被迫更換盾構(gòu)機(jī)主軸承，耽誤兩年工期。此外，盾構(gòu)機(jī)始發(fā)時(shí)間SR99工程遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道，截至目前，該項(xiàng)工程尚未開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道2016年4月完成盾構(gòu)始發(fā)，兩年后就實(shí)現(xiàn)貫通目標(biāo)，再次彰顯武漢地鐵建設(shè)的強(qiáng)大實(shí)力。

中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)董事長(zhǎng)蔣再秋說(shuō)，武漢長(zhǎng)江公鐵隧道創(chuàng)造了我國(guó)在土巖復(fù)合地層修建超大直徑盾構(gòu)隧道的歷史，是“一隧多用”和集約化利用城市空間的典范之作。

上海城建集團(tuán)總裁周文波如此評(píng)價(jià)：雖然超大直徑盾構(gòu)成為趨勢(shì)，但在實(shí)施中并非一帆風(fēng)順，在武漢長(zhǎng)江公鐵隧道建設(shè)中，建設(shè)者克服了難以想象的困難。

中鐵十四局集團(tuán)董事長(zhǎng)張挺軍表示，武漢長(zhǎng)江公鐵隧道的建設(shè)，對(duì)于提高中國(guó)在水下盾構(gòu)和大直徑盾構(gòu)領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)具有十分重要的意義。

武漢長(zhǎng)江公鐵隧道的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不僅讓武漢人民為之振奮，也讓兄弟城市的地鐵建設(shè)者備受鼓舞，一些超大直徑盾構(gòu)施工項(xiàng)目紛紛從幕后走向前臺(tái)。

濟(jì)南濟(jì)濼路下穿黃河隧道工程去年底破土動(dòng)工，成為黃河上第一條超大直徑公鐵合建的隧道。設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)人孫文昊說(shuō)，正是武漢地鐵三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道的示范效應(yīng)，堅(jiān)定了濟(jì)南下穿黃河建設(shè)公鐵兩用隧道的決心。

除濟(jì)南外，杭州正在對(duì)富陽(yáng)富春江隧道進(jìn)行前期研究，超大直徑盾構(gòu)施工是重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容；上海的一項(xiàng)重大工程，也決定采用超大直徑盾構(gòu)施工。

“這一公鐵合建方式，驗(yàn)證了超大直徑盾構(gòu)施工方案在實(shí)踐中的可行性、經(jīng)濟(jì)性，不僅施工過(guò)程安全可控，而且一次性完成公路和地鐵建設(shè)，大大節(jié)約單獨(dú)建橋或建隧的成本。”孫文昊說(shuō)。

本月中旬舉行的武漢長(zhǎng)江公鐵隧道開(kāi)通條件專家評(píng)審會(huì)上，評(píng)審專家組認(rèn)為，該隧道工程的探索和創(chuàng)新，對(duì)全國(guó)各地公鐵合建隧道的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)均具有重要借鑒意義。

2號(hào)線、4號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線越長(zhǎng)江，3號(hào)線、6號(hào)線越漢江……根據(jù)規(guī)劃，將有十余條越江隧道組成的“豪華陣容”環(huán)通三鎮(zhèn)，奮力突破大江大河對(duì)城市的分割和阻隔。

武漢地鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)周少東表示，目前武漢地鐵已經(jīng) 4次穿越長(zhǎng)江、2次穿越漢江，已掌握多項(xiàng)越江隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工等全套關(guān)鍵技術(shù)，分別是以越江隧道排煙救援疏散為代表的系統(tǒng)工程技術(shù)，以超深基坑、江底聯(lián)絡(luò)通道、盾構(gòu)施工和單洞雙線雙層襯砌為代表的土建工程技術(shù)，以武漢長(zhǎng)江公鐵隧道、公鐵分合建轉(zhuǎn)換為代表的綜合技術(shù)和綠色生態(tài)技術(shù)。

正在建設(shè)世界級(jí)地鐵城市的大武漢，正在集結(jié)世界級(jí)越江隧道群！