來源：澎湃新聞

9月19日，由中央電視臺(tái)綜合頻道播出《輝煌中國》中的電視紀(jì)錄片《圓夢(mèng)工程》，將鏡頭對(duì)準(zhǔn)了中國交通建設(shè)史上的里程碑項(xiàng)目——港珠澳大橋。

2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程海底隧道貫通。長達(dá)6.7公里的海底隧道，是我國建設(shè)的規(guī)模最大的公路沉管隧道和世界罕見的深埋沉管隧道，也是港珠澳大橋工程中實(shí)施難度最大的部分。海底隧道的貫通意味著大橋主體工程的貫通，大橋?qū)⒃诮衲昴甑拙邆渫ㄜ嚄l件。

全長55公里的港珠澳大橋，由跨海橋梁和海底隧道組成，是目前世界上最長的跨海大橋。大橋建成后，可將香港到珠海的交通時(shí)間由現(xiàn)實(shí)水路1小時(shí)以上、陸路3小時(shí)以上，縮短至30分鐘以內(nèi)，從而形成粵港澳三地“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)生活圈”。

“這55公里鏈接的不僅是粵港澳三地，未來因它而形成的56000平方公里區(qū)域，將是繼東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)之后，世界經(jīng)濟(jì)版圖上又一個(gè)閃耀的經(jīng)濟(jì)增長極。”《圓夢(mèng)工程》講述道，“2020年，粵港澳大灣區(qū)將形成以珠江至西江經(jīng)濟(jì)帶為腹地，帶動(dòng)中南、西南發(fā)展，并輻射東南亞、南亞的經(jīng)濟(jì)大格局，這是中國經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略布局的一次偉大創(chuàng)舉。”

“中國結(jié)”橋塔：寓意三方共建

從珠海口岸駛出，六車道寬闊橋面蜿蜒至遠(yuǎn)處海天連接處。經(jīng)過以“中國結(jié)”橋塔造型寓意粵港澳三地共建大橋、共結(jié)同心的青州橋，再行駛一段距離，即到達(dá)西人工島。

1997年亞洲金融危機(jī)后，香港特區(qū)政府為振興香港經(jīng)濟(jì)，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，認(rèn)為有必要盡快建設(shè)連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發(fā)揮香港、澳門的優(yōu)勢(shì)，并于2002年向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。2003年8月4日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”，全面開展各項(xiàng)前期工作。次年3月，港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室成立，全面啟動(dòng)港珠澳大橋各項(xiàng)建設(shè)前期工作。

港珠澳大橋總長55公里，工程包括三項(xiàng)內(nèi)容：一是海中橋隧工程；二是香港、珠海和澳門三地口岸；三是香港、珠海、澳門三地連接線。根據(jù)達(dá)成的共識(shí)，海中橋隧主體工程（粵港分界線至珠海和澳門口岸段）由粵港澳三地共同建設(shè)；海中橋隧工程香港段（起自香港石散石灣，止于粵港分界線）、三地口岸和連接線由三地各自建設(shè)。據(jù)大橋管理局資料介紹，三方共建的海中橋隧主體工程估算投資約381億元。項(xiàng)目資本金為人民幣157.3億元，其中：內(nèi)地出資70億元；香港政府出資67.5億元，澳門政府出資19.8億元。資金以外部分由項(xiàng)目法人，即大橋管理局依據(jù)內(nèi)地適用法律通過銀行貸款解決。

島隧工程：一個(gè)瘋狂的想法

從西人工島開始，港珠澳大橋進(jìn)入海底隧道段。如果拉開一些距離看，就好像車輛在行駛過程中從海平面上消失了。中交港珠澳大橋島隧工程I工區(qū)常務(wù)副經(jīng)理孟凡利形容“從技術(shù)難度和施工難度上來說，整個(gè)大橋的核心部位是島隧，島隧的核心是隧道，隧道的核心是最終接頭。”

由中國交通建設(shè)股份有限公司聯(lián)合體承建的島隧工程是大橋工程的施工控制性工程，由沉管隧道、東西人工島三大部分組成。沉管隧道長達(dá)6700米，海底沉管段長達(dá)5664m，由33節(jié)管節(jié)和1個(gè)“最終接頭”組成，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長度180m，重約8萬噸，最大作業(yè)水深46m。

為何要使用島隧設(shè)計(jì)？伶仃洋海域靠近香港方向有一條伶仃洋航道，是大型運(yùn)輸船只在這片海域通行的唯一通道，每天有4000多艘船只穿行。為了滿足未來30萬噸的巨輪通行，必須修建橋面高度超過80米、橋塔高度達(dá)到200米的超級(jí)大橋，但周圍的香港機(jī)場(chǎng)并不允許有超過88米的建筑物矗立在其飛行航線上，駕駛在80米高的橋面顯然也不是舒適的體驗(yàn)。此外，伶仃洋是一個(gè)典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙涌入海洋。大橋橋墩就像一個(gè)阻擋泥沙的籬笆，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，使伶仃洋變成一片沖積平原。

瘋狂的想法被工程師們提出來——放棄在海面上修建橋梁，而在海面以下修建一座超長的隧道，并修建人工島將橋梁與隧道連接。“修建海底隧道把主航道預(yù)留出來，為廣州港、深圳港預(yù)留了未來的發(fā)展空間，同時(shí)也能保證香港機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降。”港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)張勁文認(rèn)為，港珠澳大橋工程很大一個(gè)特點(diǎn)是在各方的需求上找到了平衡點(diǎn)。

最終接頭：深海穿針式工藝

2013年5月2日，第一根沉管（E1）開始安裝。首節(jié)沉管從位于桂山牛頭島的沉管預(yù)制廠出塢，在8艘大馬力拖輪和兩艘量身定制的安裝船的拖運(yùn)下開始浮運(yùn)，3日凌晨，沉管順利運(yùn)抵西人工島島頭。5月6日，E1沉管安裝成功，完成“深海初吻”。7月30日，首個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)（E3）浮運(yùn)安裝圓滿成功，管節(jié)安裝走向深海。之后4年，30節(jié)沉管陸續(xù)在平均40米深的海底精確對(duì)接。今年3月7日，海底隧道最后一節(jié)沉管（E30）安裝取得成功，33節(jié)世界最大體量沉管全部安裝完畢。

沉管安裝過程中，遇到過很多難點(diǎn)。在E11-E15沉管安裝前夕，考慮到管節(jié)位置處于伶仃主航道區(qū)，水深接近50米，最大槽深超過35米，深槽的水流變化，加上臺(tái)風(fēng)、洪汛、通航等多重因素，加大了沉管的安裝難度和風(fēng)險(xiǎn)。為此，建設(shè)團(tuán)隊(duì)專門展開深水深槽區(qū)沉管施工技術(shù)攻關(guān)。E15沉管安裝更是歷經(jīng)156天，“三次浮運(yùn)、兩次回拖”，終于攻克回淤難題成功安裝。今年3月7日，港珠澳大橋海底隧道最后一節(jié)沉管（E30）安裝取得成功。緊接著，是決定港珠澳大橋成敗的關(guān)鍵工程——沉管隧道最終接頭。

最終接頭有如深海穿針。“振華30”吊起重達(dá)6000噸的“最終接頭”，在近30米深海里，穿過僅15厘米多余空隙，實(shí)現(xiàn)與東西兩端沉管的成功對(duì)接。伴隨“最終接頭”的起吊、旋轉(zhuǎn)、落水、頂推，他一整天處于激動(dòng)和緊張之中。“我自己感覺最緊張、最扣人心弦的時(shí)刻，是對(duì)接這一時(shí)點(diǎn)。尺寸是預(yù)留好的，對(duì)接過程中不能有一點(diǎn)誤差，如果有誤差就不能實(shí)現(xiàn)最初的設(shè)計(jì)構(gòu)想，就很危險(xiǎn)。”5月2日，港珠澳大橋沉管隧道“最終接頭”成功安裝。

“一個(gè)晝夜的不眠不休，連續(xù)17個(gè)小時(shí)的海上作業(yè)，最終接頭精準(zhǔn)著床，安裝精度控制在一段是0.8mm，另一端是2.6mm。”《圓夢(mèng)工程》這樣描述。“安裝成功后，荷蘭隧道管理協(xié)會(huì)給我們發(fā)來一封賀信，感嘆我們中交采用的工藝將改變世界隧道建筑最終接頭的施工工藝。”謝臣偉告訴澎湃新聞。

地標(biāo)性建筑：工程建設(shè)好只是第一步

建造之初，港珠澳大橋建設(shè)者就提出了“建設(shè)世界級(jí)跨海通道，為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，成為地標(biāo)性建筑”的目標(biāo)。“到今天為止，我們竭盡所能在建設(shè)期達(dá)到了這個(gè)目標(biāo)。但工程建設(shè)好只是第一步，未來的營運(yùn)維護(hù)還要做相當(dāng)多的工作。”張勁文說。

如何確保港珠澳大橋工程質(zhì)量？

張勁文說，在施工前，大橋管理局對(duì)項(xiàng)目質(zhì)量管理做了系統(tǒng)規(guī)劃，“當(dāng)時(shí)確定了一個(gè)核心，要借鑒汽車制造業(yè)工業(yè)的制造方式，來做土木工程。基于此我們有一整套質(zhì)量管理體系的文件，建設(shè)過程中的大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化、信息化等都是保障措施。”

大橋的修建不僅借鑒了本行業(yè)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，還汲取了其他行業(yè)好的做法，例如制造業(yè)的質(zhì)量管理，石化行業(yè)的安全環(huán)保、職業(yè)健康管理，核電行業(yè)的信息管理等。“大橋主體工程從設(shè)計(jì)到建造都達(dá)到了世界級(jí)水平，我們對(duì)橋的質(zhì)量非常有信心。”張勁文認(rèn)為，“項(xiàng)目能達(dá)到今天的水平，與我國以前的橋梁項(xiàng)目分不開，與各個(gè)行業(yè)的優(yōu)秀成果、也與整個(gè)國家的綜合實(shí)力緊密相關(guān)。”

《圓夢(mèng)工程》介紹，這個(gè)超級(jí)工程堪稱世界橋梁建筑史上的巔峰之作。凝結(jié)著過去數(shù)十年中國橋梁設(shè)計(jì)施工、材料研、發(fā)工程裝備等各項(xiàng)成果，這是一次中國實(shí)力的集中展示。完成這座建設(shè)條件復(fù)雜、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求高、技術(shù)覆蓋面廣、設(shè)計(jì)專業(yè)多的世界級(jí)交通集群項(xiàng)目，確實(shí)象征中國由橋梁大國邁向了橋梁強(qiáng)國。但應(yīng)對(duì)工程技術(shù)和海上安全的挑戰(zhàn)只是港珠澳大橋建設(shè)面臨的一部分考驗(yàn)。

粵港澳三地共建項(xiàng)目帶來的建設(shè)管理上的挑戰(zhàn)，也需要各方的協(xié)調(diào)解決。三地在建設(shè)理念上存在一定差異，設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范要求及設(shè)計(jì)習(xí)慣也不完全一致。據(jù)張勁文介紹，在前期準(zhǔn)備時(shí)，大橋管理人員花了很多時(shí)間研究三地的理念和標(biāo)準(zhǔn)，最終制定了三份文件：“港珠澳大橋項(xiàng)目管理規(guī)劃大綱”規(guī)定了項(xiàng)目以何種方式進(jìn)行，“港珠澳大橋主體工程項(xiàng)目管理制度”規(guī)定了按何種制度流程管理主體工程，“港珠澳大橋主體工程專用標(biāo)準(zhǔn)”則囊括了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、驗(yàn)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)、營運(yùn)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。三份文件都得到了三地政府的認(rèn)可。

“這五年，中國橋、中國路、中國車、中國鋼、中國網(wǎng)，一個(gè)個(gè)奇跡般工程正在托舉起中華民族偉大復(fù)興的中國夢(mèng)。”《圓夢(mèng)工程》如是形容。港珠澳大橋這個(gè)奇跡般工程，正是由數(shù)萬名工程師與工人共同創(chuàng)造。