漢口澳門路的盡頭，鉆出一條公路隧道，與現(xiàn)有路面無縫對接。

隧道暫時封閉，兩個洞口好奇地打望人間，看起來深不可測、與眾不同。

這條隧道來自武昌秦園路，它接連下穿滔滔長江、忙碌的軌道交通1號線和解放大道三陽路高架，在澳門路探出“龍頭”。

這是武漢地鐵7號線控制性工程、央視聚焦的超級工程、世界級越江隧道——武漢長江公鐵隧道位于漢口的公路主線出入口。

同在漢口，還有4個公路匝道出入口分布于解放大道和中山大道；另有地鐵隧道仍深埋于地下，繼續(xù)往西北方向潛行。

9月18日上午，評審專家組宣布：武漢長江公鐵隧道具備試通車條件。

通車在即，武漢三鎮(zhèn)萬眾期待。

肩挑公路地鐵，手牽武昌漢口，這條世界級越江隧道究竟是何種模樣？

“鳳凰橙”成為隧道標志色

9月25日下午3時許，武昌徐家棚，武漢長江公鐵隧道管理中心調(diào)度大廳，由24個LED屏組成的監(jiān)控大屏，實時顯示各區(qū)段監(jiān)控畫面。

隧道內(nèi)空空蕩蕩，偶有車輛悄然駛過。“隧道即將通車，工作人員正在做最后的準備，出現(xiàn)在監(jiān)控里的都是工程車輛。”隧道管理中心運營管理部工程師莫海利說。

為確保通車安全，隧道采用立體安防系統(tǒng)。

主線隧道中，每隔75米設(shè)置一個監(jiān)控攝像頭，公路層及逃生通道共設(shè)有監(jiān)控攝像頭263個，所有監(jiān)控畫面實時傳輸?shù)焦芾碇行?，實現(xiàn)監(jiān)控無死角。

在莫海利等人帶領(lǐng)下，我們乘坐工程車來到隧道內(nèi)，在標有“疏散樓梯”字樣的隧道壁下方，可看到向上翻開的蓋板，“這是疏散蓋板，平常是關(guān)閉的，如果遇到緊急狀況，旋轉(zhuǎn)上面的手柄，就直接打開了。”

蓋板下是疏散樓梯，從這里鉆進去，沿著樓梯下行，展現(xiàn)在眼前的是長長的逃生通道，看不到盡頭。

在江中盾構(gòu)段，每隔75米修建一個疏散樓梯。像這樣的疏散樓梯，隧道內(nèi)共有68個。打開疏散蓋板，走下疏散樓梯，穿過防火門，即是逃生通道。

這是國內(nèi)首條已建成的公鐵合用逃生通道。當遇到緊急情況時，公路、地鐵乘客可通過疏散樓梯進入逃生通道，從距離武昌風井820米的江底最深處出發(fā)，預計步行十來分鐘就能到達武昌風井，通過此處疏散樓梯往上走，可以達到地面。

此外，公路層隧道每25米設(shè)置一組消火栓系統(tǒng)、滅火器系統(tǒng)以及泡沫水噴霧系統(tǒng)。若車輛在行駛過程中發(fā)生自燃，公路隧道中的智能感煙探測器、感溫光纖等會將探測到的突發(fā)情況，實時反饋到監(jiān)控中心并報警。

經(jīng)監(jiān)控中心值班員確認，觸發(fā)相應火災模式，泡沫水噴霧系統(tǒng)立即噴出泡沫滅火；排煙系統(tǒng)也會啟動，把煙排出去；廣播系統(tǒng)同時開啟，疏散指示燈打開，引導逃生。

探訪中我們注意到，公路隧道路面設(shè)置為單向3車道，比青島路長江隧道多出1條車道，更寬。隧道壁噴涂有橙色的腰線，“疏散樓梯”等標識也采用橙色字體。

工作人員介紹，這是隧道的標志色，與地鐵7號線同為“鳳凰橙”。

武漢長江公鐵隧道分三層：上層為公路排煙道；中層是公路隧道，單向3車道；下層分3孔，中孔走地鐵，左側(cè)為公鐵合用逃生通道，右側(cè)布置地鐵排煙道以及電纜廊道等。

公路隧道主線設(shè)計時速60公里，在漢口澳門路和武昌秦園路分設(shè)兩個主線出入口；在漢口，沿解放大道設(shè)置A、B出入匝道，沿中山大道設(shè)置C、D出入匝道；在武昌，沿和平大道設(shè)置E、F出入匝道，沿友誼大道設(shè)置G、H出入匝道。其中，F(xiàn)匝道還預留與武昌濱江商務區(qū)地下環(huán)線道路接口條件。

“控制性工程”突破江河阻隔

武漢長江公鐵隧道工程位于武漢長江二橋、青島路長江隧道之間，總長4.66公里，其中公鐵合建部分長約2.6公里，是武漢地鐵7號線控制性工程。

地鐵7號線分期建設(shè)，全部建成后，貫通運營。

一期工程由東西湖園博園北至洪山野芷湖，途經(jīng)東西湖、江漢、硚口、江岸、武昌、洪山六個區(qū)，線路長約31公里，設(shè)站19座，換乘站10座，初步預測日均承擔跨江客流47萬人次。線路直達武漢中央商務區(qū)，可有力支撐其發(fā)展；連接對外交通樞紐武昌火車站，方便對外出行；貫穿大型居住區(qū)南湖組團，方便50萬居民進出。

二期工程即紙坊線，向南延伸至江夏區(qū)青龍山，預計今年年內(nèi)通車試運營。

長江東去，漢水西來。兩江交匯，將大武漢分隔成三鎮(zhèn)，“過江”成為武漢人生活的一部分，“過江難”也一直是城市交通的痛點。

2018年年初，高德公司發(fā)布2017年度中國主要城市交通分析報告，武漢道路擁堵延時指數(shù)在全國主要城市中的排名，從2014年的第7位，降至2017年的第47名。

武漢機動車保有量達270萬輛，每年仍以15%的速度遞增；三鎮(zhèn)隔江相望，加之湖泊、山體阻隔，城市斷頭路、瓶頸路較多，擁堵排名大幅下降實屬不易。

業(yè)內(nèi)人士分析，地鐵線網(wǎng)不斷延伸，大大提升城市交通功能，特別是越江地鐵立下首功。

已開通的地鐵中，2號線、3號線、4號線、6號線、8號線共5條線路穿越長江或漢江。即將開通的7號線一期工程，以公鐵合建隧道的形式下穿長江，必將有效緩解長江二橋、長江隧道的過江通行壓力，進一步突破大江大河的阻隔。

根據(jù)預測，隨著地鐵7號線一期和11號線東段（光谷火車站—左嶺）工程開通試運營，武漢地鐵通車里程將達288公里，常態(tài)化客流將達350萬乘次，約占該市公共客流45%。

“超級工程”對應超級難度

武漢長江公鐵隧道曾走進央視《超級工程Ⅱ》紀錄片第一集《中國路》，引發(fā)廣泛關(guān)注。

這一工程也被譽為“全球性超級工程”。“超級工程”背后，對應的是超級難度。

武昌徐家棚地鐵7號線越江項目部院內(nèi)，擺放著一排排廢棄的刀具，都有不同程度損壞：150公斤的圓形滾刀被磨成方形，60公斤的刮刀被磨成禿刀，有些甚至硬生生地折斷……盾構(gòu)始發(fā)至今兩年時間里，累計更換刀具4000多把。

這些受損的刀具，以不同的形狀和姿勢，見證著越江隧道里的攻堅克難。

因公鐵合建，該隧道管片直徑15.2米，相當于五層樓高，是地鐵2號線兩倍多，比地鐵8號線單洞雙軌隧道直徑還多3.1米；盾構(gòu)斷面195平方米，是2號線、4號線的6倍多；隧道挖掘出來的土方有100多萬立方米，出土量相當于建造一座上海金茂大廈的建筑體量。

兩臺盾構(gòu)機“三陽號”和“開泰號”承擔掘進重任，每個都是“巨無霸”——全長達到創(chuàng)紀錄的167米，直徑約15.76米，總重4400噸，僅刀盤重約575噸，共有刀具131把，分為滾刀、齒刀、刮刀、先行刀、中心刀等類型，功用類似人的磨牙、切牙、尖牙等，在掘進時對地層進行“磨、切、削”。

武漢地鐵集團二級項目經(jīng)理倪正茂介紹，盾構(gòu)機始發(fā)不久，就遇到復雜地質(zhì)：在長約1360米的江底，同時分布著強度極高的礫巖和黏性極大的泥巖，兩者如同“鉆石層”和“年糕團”，一方面快速磨損盾構(gòu)機的刀具，另一方面又結(jié)成泥餅貼在刀盤上，大大增加盾構(gòu)機地下切割的難度。

從2016年11月開始，盾構(gòu)機掘進速度由每天8環(huán)16米快速下降，到2017年6月，出現(xiàn)1天僅能掘進1環(huán)2米的情況。

這種“上軟下硬”地層，在以前越江施工中也遇到過，但7號線盾構(gòu)機太大，施工難度呈幾何級數(shù)放大，成為“超級難題”。

殘酷的現(xiàn)實擺在面前，闊步邁向世界級地鐵城市的大武漢，已經(jīng)沒有退路，必須打通這條越江隧道！為此，武漢地鐵集團與各參建單位攜手共進，不斷進行技術(shù)攻關(guān)。

針對“上軟下硬”地層，技術(shù)人員對刀盤進行改良。

在以前的刀盤上，先行刀最高，遇到任何障礙物，都是它先行，由于盾構(gòu)設(shè)計為了滿足常壓下?lián)Q刀，先行刀切削下來的渣土在刀盤面板上行走距離遠，渣土不能快速進入開挖倉內(nèi)，渣土間的黏連導致刀盤面板與開挖面之間淤積大量渣土，高壓之下，這些渣土在刀盤面板上固結(jié)成泥餅，先行刀被泥餅包裹失去切削能力。

技術(shù)人員改變原有設(shè)計理念，加高刮刀高度，使刮刀與先行刀同高，讓刮刀主動參與切削，降低先行刀參與切削的比例，這樣刮刀切削的渣土可以直接進入開挖倉，先行刀切削的渣土少了，刀盤結(jié)泥的可能性變小，效率大大提高。

關(guān)鍵時刻，武漢地鐵集團邀請來中國科學院院士孫鈞、中國工程院院士錢七虎、陳湘生及國外著名盾構(gòu)專家組成專家團隊剖析難題。根據(jù)專家建議，進行4項革新，一是調(diào)整刀具配置，使切、削、刮、磨更加有效；二是向刀盤注入化學藥劑，消解泥餅；三是增加流量加快對刀盤的沖洗；四是增加工業(yè)氣體，阻止渣土在刀盤面板上黏連，緩解泥餅產(chǎn)生。

歷經(jīng)700多天艱苦奮戰(zhàn)，這個“超級難題”被攻克。

世界級標簽 世界級樣本

武漢長江公鐵隧道，是世界上首條已建成的公鐵合建盾構(gòu)隧道，已經(jīng)貼上“世界級標簽”，成為“世界級樣本”，必將載入世界越江隧道工程建造史。

業(yè)界人士介紹，世界上有多條超大直徑盾構(gòu)隧道正在建設(shè)中，但從建設(shè)周期、隧道長度等因素綜合考慮，武漢長江公鐵隧道是其中的佼佼者。

中國香港屯門赤鱲角隧道是一條超大直徑盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)直徑超過武漢地鐵7號線三陽路長江隧道。根據(jù)公開報道，隧道開工時間是2013年6月，啟用時間最快也要到2020年。

美國西雅圖SR99工程也涉及到超大直徑盾構(gòu)施工，盾構(gòu)直徑同樣也超過三陽路長江隧道，但施工過程中曾發(fā)生過嚴重故障，被迫更換盾構(gòu)機主軸承，耽誤兩年工期。此外，盾構(gòu)機始發(fā)時間SR99工程遠遠早于三陽路長江隧道，截至目前，該項工程尚未開通運營。

武漢長江公鐵隧道2016年4月完成盾構(gòu)始發(fā)，兩年后就實現(xiàn)貫通目標，再次彰顯武漢地鐵建設(shè)的強大實力。

中鐵第四勘察設(shè)計院集團董事長蔣再秋說，武漢長江公鐵隧道創(chuàng)造了我國在土巖復合地層修建超大直徑盾構(gòu)隧道的歷史，是“一隧多用”和集約化利用城市空間的典范之作。

上海城建集團總裁周文波如此評價：雖然超大直徑盾構(gòu)成為趨勢，但在實施中并非一帆風順，在武漢長江公鐵隧道建設(shè)中，建設(shè)者克服了難以想象的困難。

中鐵十四局集團董事長張挺軍表示，武漢長江公鐵隧道的建設(shè)，對于提高中國在水下盾構(gòu)和大直徑盾構(gòu)領(lǐng)域的核心競爭優(yōu)勢和市場話語權(quán)具有十分重要的意義。

武漢長江公鐵隧道的建設(shè)經(jīng)驗，不僅讓武漢人民為之振奮，也讓兄弟城市的地鐵建設(shè)者備受鼓舞，一些超大直徑盾構(gòu)施工項目紛紛從幕后走向前臺。

濟南濟濼路下穿黃河隧道工程去年底破土動工，成為黃河上第一條超大直徑公鐵合建的隧道。設(shè)計單位負責人孫文昊說，正是武漢地鐵三陽路長江隧道的示范效應，堅定了濟南下穿黃河建設(shè)公鐵兩用隧道的決心。

除濟南外，杭州正在對富陽富春江隧道進行前期研究，超大直徑盾構(gòu)施工是重點研究內(nèi)容；上海的一項重大工程，也決定采用超大直徑盾構(gòu)施工。

“這一公鐵合建方式，驗證了超大直徑盾構(gòu)施工方案在實踐中的可行性、經(jīng)濟性，不僅施工過程安全可控，而且一次性完成公路和地鐵建設(shè)，大大節(jié)約單獨建橋或建隧的成本。”孫文昊說。

本月中旬舉行的武漢長江公鐵隧道開通條件專家評審會上，評審專家組認為，該隧道工程的探索和創(chuàng)新，對全國各地公鐵合建隧道的建設(shè)、運營均具有重要借鑒意義。

2號線、4號線、7號線、8號線越長江，3號線、6號線越漢江……根據(jù)規(guī)劃，將有十余條越江隧道組成的“豪華陣容”環(huán)通三鎮(zhèn)，奮力突破大江大河對城市的分割和阻隔。

武漢地鐵集團董事長周少東表示，目前武漢地鐵已經(jīng) 4次穿越長江、2次穿越漢江，已掌握多項越江隧道的勘察、設(shè)計、施工等全套關(guān)鍵技術(shù)，分別是以越江隧道排煙救援疏散為代表的系統(tǒng)工程技術(shù)，以超深基坑、江底聯(lián)絡通道、盾構(gòu)施工和單洞雙線雙層襯砌為代表的土建工程技術(shù)，以武漢長江公鐵隧道、公鐵分合建轉(zhuǎn)換為代表的綜合技術(shù)和綠色生態(tài)技術(shù)。

正在建設(shè)世界級地鐵城市的大武漢，正在集結(jié)世界級越江隧道群！